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  Sgmss 700'' 
"Cargo-Sprinter" (Windhoff)
vorherige Bezeichnung
Sggoorrss 700
Foto:
Sggoorrss 700, 497 3 000,
Mannheim Rbf, 24.5.1997,
Hans Ulrich Diener


Länge über Puffer1): 20.190 mm
Länge über Puffer2): 90.360 mm
Drehzapfenabstand: 14.200 mm
Ladelänge1): 15.800 mm
Ladelänge2): 2 × 15.800 mm +
3 × 15.000 mm
Ladeebene ü. SO: 1.180 mm
Fahrzeughöhe: 4.030 mm
Höchstgeschwindigkeit: 1203) / 1004) km/h
Leistung: 4 × 265 kW
Maximales Ladegewicht1): 32,0 t
Maximales Ladegewicht2): 160,0 t
Durchschnittliches Eigengewicht1): 42.500 kg
Durchschnittliches Eigengewicht2): 121.000 kg
Bauart der Bremse: MRP pn P-A D
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Erstes Lieferjahr: 1996
1) Endwagen,  2) fünfteilge Einheit,  3) mit 112 t Last,  4) mit 160 t Last

Nummernbereich: 457 4 000 - 457 4 007

Im Jahre 1995 wird vom DB-Geschäftsbereich Cargo und dem Zentralbereich Neue Systeme (Minden) den Firmen Talbot (Aachen) und Windhoff (Rheine) der Auftrag erteilt, neuartige selbstangetriebene Transportfahrzeuge für den Containertransport im Haus-zu-Haus-Verkehr zu entwickeln. Insgesamt sollen jeweils drei Einheiten gebaut werden.
     Am 9.10.1997 wird der von Windhoff gebaute "Cargo-Sprinter" der Öffentlichkeit präsentiert. Die fünfteilige Prototyp-Einheit besteht aus je einem Endwagen, die zunächst als Sggoorrss 700 bezeichnet werden, und drei Lgns 570 als Zwischenwagen. (Im Unterschied zu diesem besitzt der Talbot-Typ einen dreiteiligen Gelenkwagen als Mittelwagen). Der Endwagen ist, um es bildlich darzustellen, ein Containertragwagen mit aufgesetzter Führerkabine und integrierten Maschinenanlagen. Wie beim Lkw-Bau üblich, ist die Kabine luftgefedert und klimatisiert sowie mit einer Standheizung ausgerüstet. Die 6-Zylinder-Unterflur-Dieselmotoren stammen von Volvo und entsprechen der Euro-II-Abgasnorm. Die Kraftübertragung geschieht über ein 5-Gang-Automatikggetriebe VOLVO "Powertronic PT 1650" mit Wandler, Wandlerüberbrückung, Trennkupplung und Retarder auf das Wendegetriebe. Der Zug verfügt über das elektronische Bremszustands-Abfrage- und Steuerungssystem (EBAS). Eine automatische Kupplung (Z-AK) erlaubt das Kuppeln mehrerer Einheiten. Das Einstellen weiterer Zwischenwagen ist möglich.

    Weiteres:
  • 1997 werden weitere drei Einheiten mit geringfügig anderen Abmessungen fertiggestellt, die mit jeweils drei Lgnss 577 als Zwischenwagen gekuppelt sind.
    Alle zu einem Triebzug gehörigen Einzelwagen (Triebköpfe und Zwischenwagen) erhalten identische Wagennummern (497 3 000 - 497 3 003).
  • Im Herbst 1997 werden alle acht Triebköpfe von Sggoorrss 700 in Sgmss 700 umgezeichnet und erhalten neue, eindeutige Wagennummern, während die Zwischenwagen ihrer Bauart gemäß Bezeichnungen und Nummern erhalten. (siehe Lgns(s) 570 / 577)
  • Im Werkstättendienst gelten die Endwagen als Triebwagen und werden als Baureihe 690 geführt.
  • Anfang 2000 wird das als unrentabel eingestufte Cargo-Sprinter-Projekt eingestellt und die Züge arbeitslos in Osnabrück abgestellt.
  • 2001 ist ein Einsatz als Shuttle zwischen den Opel-Werken durch die Spedition Fiege im Gespräch - jedoch ohne Ergebnis.
  • 2002 wird 457 4 007 von Siemens und der TH Aachen zum CargoMover, einem führerlosen, selbstfahrenden Triebwagen für den Einzelladungsverkehr umgebaut und im Herbst 2002 auf der InnoTrans präsentiert.
  • Anfang 2004 werden die restlichen Cargo-Sprinter zum Verkauf ausgeschrieben und können an die ÖBB verkauft werden. Ihre Ausmusterung erfolgt zum 28.5.2004. Die Züge werden umgebaut und in Österreich als Tunnelrettungszüge eingesetzt.
  • Erst ab 2007 werden die Sgmss 700'' nicht mehr im Bestandsverzeichnis der Güterwagen aufgeführt.


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